|
|
点击标题下“武理工国家水运安全中心”快速关注
编辑：武汉理工大学智能交通系统研究中心
国家水运安全工程技术研究中心
来源：科学网、交通部、教育部、科技部、国家自然科学基金委，中国交通新闻网，智能交通，啸谈阡陌，车云网，青塔网，搜狐网易科技，新浪科技，央视网
内容提要
微信论科教
索尼要准备造车了，未来的“索尼汽车”会是怎样？马云最新演讲：未来10年，人类将面临AI、IoT和区块链等三大技术巨大挑战!Uber自动驾驶车祸原因出炉：系统未能识别行人和刹车路口交通信息采集多技术融合发展
科学网、科技网、交通新闻网
两院院士大会即将召开 “中国创新”被聚焦破除电动汽车迷思，发展中国新能源产业扎克伯格说和马斯克有共识：自动驾驶能减少伤亡
凤凰科技网、网易科技等
全国首个！教育部与湖北省签订共建“双一流”建设高校协议日产副总裁吉沢隆：我们这样规划自动驾驶发展共享单车棋局大变，哈罗单车已超摩拜+ofo？
交通期刊最新论文
Transportation Research Part A-F、AAP，中国公路学报、交通运输工程学报、交通信息与安全
微信论科教
1
索尼要准备造车了，未来的“索尼汽车”会是怎样？
索尼的入场会带来一些什么？
不知您有没有留意到，近年来有不少互联网、科技企业都开始宣布进军汽车市场。尤其是在人工智能和大数据的驱动下，无论是汽车制造商或是互联网科技企业都在往“智能汽车”这个新兴产业发展。
但是，“半路出家”的科技公司并不像汽车厂商那样具备制造汽车的基础，也缺少了无人驾驶技术方面的实战经验。在硬件和技术都仍在“摸索”阶段的条件下，即便是像苹果、三星、Google 这些实力雄厚的科技巨头，他们的“造车”计划都仍然在以缓慢的速度进行。
而如今，又有一家科技公司将要准备进军汽车业，那就是索尼。
据彭博社报道，就在上个月接任索尼公司CEO一职的吉田宪一郎在5月23日的媒体采访中表示，索尼在半导体技术上已经发展成熟，早在担任索尼公司CFO这一职务时，他就一直希望索尼能制造出一些“可以动的东西”推出市场。
通过我们（指索尼）的半导体技术，实际上我们已经是一家帮助推动事情发展的公司。说实话，我有点想创造出一些可以移动的东西。其实自从我担任索尼公司CFO以来，我就问我们能否制造出想高尔夫球车、或扫地机器人之类能够移动的东西。——吉田宪一郎在5月23日的媒体采访中说道。
虽然吉田宪一郎的这一想法目前仅处于他所“想”的阶段，但其实“索尼造车”也并非绝无可能。相反，在无人驾驶技术领域里，索尼在硬件层面上还比其他科技企业占有一定优势。
无人驾驶汽车的影像传感器犹如驾驶者的眼睛，作为影像传感器领域的佼佼者，索尼在去年就已经推出用于行车记录仪或无人驾驶汽车的 HDR 影像传感器 IMX 390 CQV。
该传感器具有高灵敏度和防闪烁技术，在HDR功能的支持下，能够有效解决无人驾驶汽车在暗光环境下的视觉问题。譬如在光线较差隧道里，影像传感器能够更加清晰地给系统识别出前方的路况。
不过，尽管索尼在硬件技术方面比其他科技企业有着一定优势，也在今年的早些时候公布了SC-1 概念班车和AI出租车约车系统的概念方案。但索尼至今都仍然没有宣布公司要对无人驾驶技术进行专门研发。
有趣的是，其实索尼造车的想法可以追溯到20世纪。根据知乎网友“夏夕空白昼梦”在《如果索尼做汽车，会是什么样子？》问题中的回答，索尼能源部门在上个世纪60、70年代曾有过使用锌空气（Zn-Air）型燃料电池作为新能源汽车燃料的想法，但由于“索尼牌汽车”在当时只是一个试验平台，所以这台“新能源汽车”并没有在当时面世。不过尽管如此，这应该也算是索尼的第一台自造“汽车”了。
当然，对于“造车”的想法，吉田宪一郎表示目前还为时过早。面对记者对实现愿望的提问，他补充道——这可能（指造车）不是在我的任期内就能交付的东西，但我想从长远来看，得开始做一些事情了。
所以，在吉田宪一郎的这次推动下，“索尼汽车”这个项目或许将有望在今年内被提上日程了。
2
马云最新演讲：未来10年，人类将面临AI、IoT和区块链等三大技术巨大挑战!
5月26日午间消息，在第二十届中国科协年会开幕式上，阿里巴巴集团董事局主席马云出席并发表题为《因为相信，所以看见》的演讲。马云认为，未来10-20年以内，将有三大技术让人类面临挑战：机器智能、IoT和区块链。对于区块链，他认为区块链不是泡沫，但今天的比特币可能是泡沫。
以下为马云演讲全文：
马云第二十届科协大会发言：企业家和科学家必须完美结合
一、
首先欢迎大家来到杭州，我的家乡。1999年第一届科协年会在杭州召开，阿里巴巴也是1999年在杭州诞生，感恩，也特别感慨科技力量发展的迅猛，没有科技、没有技术就不可能有阿里巴巴。
我自己也这么觉得，阿里巴巴充分享受了科技发展红利。今天大会邀请一个在科技边缘享受红利，同时对科学家充满敬仰的一个做企业的人来讲，我对大会的邀请充满着感恩。
二、
小时候我从来没有想过当老师，是因为不想当，没有想过当科学家，是因为不敢当科学家，想都不敢去想。
今天我们有越来越多无比敬仰的科学家，但是科学家和企业家非常相像，在中国这两个群体是在过去一百年形成的两个具有社会极大影响力的群体，士农工商，商总排在最后，但科学家更惨，连排都排不进去。
古代的科学家都是隐藏在巫医、风水师和道士里面，从这一点来讲，企业家和科学家很相象，同病相怜。
很多人是因为看见而相信，只有很少一部分人是相信而看见，我想这也是很长时间企业家和科学家们不被理解的重大因素，因为我们相信相信。
过去一百年，正因为企业家和科学家两个群体的崛起，在社会各方面，在社会的进步方面出现了超乎寻常的进展和发展。
三、
每次大的技术革命都需要五十年时间，前二十年是技术革命，后三十年是应用革命，互联网技术一样。
未来的三十年不是互联网公司多么成功，而是用好互联网公司的企业多么成功，未来三十年是互联网技术的应用时代，越是在快速发展的应用时代，越是要注重基础科学的研究，创新是逼出来的，不是资金和任务能够堆出来或者分配出来，资金和任务绝不可能堆出创新和科研成果。
我刚从以色列回来，以色列没有国内市场，也没有自然资源，但被逼出了独特的科学技术，搞出了研究。中国有强大的市场，更应该有自己独特的研究项目。而企业的利润未来一定来自于技术创新，而不是市场规模。
今天大家都在谈智能世界，智能世界主要有三个基础要素：互联网、大数据和云计算。互联网我们认为是生产关系，大计算是生产力，大数据是生产资料，大数据不是数据大，是计算大，是计算强，大计算加上云技术才是真正的未来。
我们对互联网、对大数据、对云计算必须进入深入的研究，不能仅仅停留在以快餐式的、浅层次的概念炒作和纯商业应用。
过去我们把人类当成了机器，未来我们将会把机器当作人类来使用，未来不是万物像人，而是要让万物像人一样学习、去思考，未来机器必须去解决人类解决不了的问题，去了解人类不能了解的问题，人类对自己要充满信心，现在大家都担心机器可能会控制人类，我认为机器永远不可能控制人类，也不可能战胜人类，因为机器只有Chip，而人类有Heart，机器只能快速计算，但人类有真爱。
未来十到二十年以内，有三大核心技术，整个社会将会因为这三大技术面临巨大的挑战。
第一机器智能，第二IoT，第三区块链。
机器智能，我们一定要相信，人类是有智慧的，动物是有本能的，机器是有智能的，我认为“人工智能”，人类把自己看得太高，我们人类对自己的大脑了解还不到15%，我们何能让机器像我们一样去思考。
IoT时代也根本还没有到来，今天的IoT仅仅是很多卖硬件或者卖软件的人，找个理由卖得更好而已。
我认为整个区块链技术也正在发生天翻地覆的变化，区块链不是泡沫，但是今天的比特币可能是泡沫，区块链不是金矿，区块链是打开数字金融的一个金矿的巨大的工具和应用，是一个数据时代，隐私和安全的解决方案。
所以我想今天的区块链概念，我前段时间在公司的集体婚礼上面在讲，我们公司有工程师自己在征婚广告上说自己是一个工程师，结果长达四五个月，没有人打开他的简历，但是他把他改成“区块链”（工程师）以后，有381个人给他写爱情信。
所以面对区块链，面对机器智能，面对IOT，我们必须要有高度的认识，特别由于IOT对制造业的冲击远远超过大家的想象，电子商务对于零售的冲击，很多零售行业没有做好准备，而IoT，我们呼唤着人工智能，我们呼唤着IoT，我们呼唤着区块链将对我们每个人的工作产生巨大的影响。
四、
现在我们正在研究AI，未来是AI将为我们研究。
科学家要拥抱互联网。
过去我们创新要靠资源，未来我们创新要靠数据。
过去两百年科技让人类学会探索外部世界，我们相信未来两百年，人类将探索内心世界，我认为过去两百年诞生了无数聪明的人，但两百年以前人类靠智慧生存，未来两百年也是人类将会以智慧生存。
所以我自己觉得，智慧和知识，聪明的差异，聪明知道自己要什么，而智慧知道自己不要什么，人类只有知道自己不要什么，人类只有加强对自己的研究，对自己的了解，我们知道我们并不需要那么多东西。
所以人类其实真正了解自己还不是太多，未来的人可能要活到150岁，未来的人一天可能只工作三个小时，未来的人一辈子肯定要去三百个城市。
所以过去的两百年以制造业带动就业，未来两百年制造业将不带动就业，未来两百年，服务业将会带来巨大的就业。
五、
今天是科学家和企业家最好的时代，第三次技术革命的变革机遇，中国对全世界的担当，决定了今天是企业家和科学家最有作为的年代，科学家和企业家必须完美结合。
过去科学家和企业家互相看不起，科学家觉得我们商人臭铜气，我们也觉得科学家清高自大。
其实企业家是社会经济学中的科学家，科学家是研究领域里面的企业家，科学家没有企业家是市场经济中的瞎子，企业家没有科学家是瘸子。
科学家和企业家的共同点是因为相信而看见，只有创新的精神，只有敢于担当，才诞生了企业家和科学家。
都是社会把资源交给我们去运用好，去利用好，我们要学会，并习惯被怀疑、被质疑，科学家和企业家都相信未来，我们努力让未来变成现实。
科学家是懂得如何正确的做事，企业家是如何高效有结果的做事，科学家要有企业家的敏锐，而企业家必须有科学家的严谨。
如果过去一百年中国诞生了两个了不起的群体，那么未来一百年这两个了不起的群体只有完美的结合，才能让世界、让中国、让我们后代更加持久的繁荣。
六、
在新时代，科技更需要新的生产关系去适应新的生产力的发展。
上世纪研发两弹一星是先进的生产关系，上世纪主要的优秀的人才并不多，集中在大专院校，集中在科研院所，所以集中资金、集中人才是最好的发展方法。但是今天创新的主战场已不是在大专院校，不是在科研院所，而是在企业内部。
旧的生产关系已经不能适应生产力的发展，旧的生产关系往往会出现研而不发，发而不用，用而不灵。
目前企业还是跟着院校走，未来的院校必须跟着企业走，跟着市场走，这是我个人的观点。
因为只有在竞争的第一线，只有在强大的压力下，才有可能诞生最先进的技术。企业与科研院所双剑合璧，就是产学研用一体的新生产关系。
现在大家都讲马斯克很了不起，我认为他最了不起的是用好了科学家，把科学家的观点说成了自己的观点。
七、
我们科学界和企业界，特别是科学界，我觉得我们要弥补的是未来的空白，而不是昨天的空白，也不是今天的空白，不是美国有，俄罗斯有，我们就必须有，而是因为未来需要，我们才去研发和探索，因为世界已经到了新的赛道上面，我们有机会换道超车。
今天很多东西，美国也没有，欧洲也没有，俄罗斯也没有，我们是有机会做出我们自己有的东西。
所以研究也不仅仅因为有兴趣，研究必须要有价值，当年在美国的很多研究院所提出研究 for fun、研究 for profit，今天不是研究For fun，我们不是research for fun，也不是research for profit，而是research for solving problems with profit and fun。
我们必须解决问题，同时又有快乐，又有价值和利润，只有这样的研究才能持久的发展，人类没有未来的专家，我们对未来只是探索，我们要相信自己，所有的专家都是昨天的，不学习，谁也成不了专家，谁也当不了学者，只有我们相信自己，相信人类，相信孩子们，因为我们做不到，我们的孩子们能做到，真正的科技能够做到。
谢谢，祝愿大会顺利成功。
3
Uber自动驾驶车祸原因出炉：系统未能识别行人和刹车
【导读】25日，美国国家运输安全委员会发布一份关于优步车祸的初步报告。这份报告中称，今年3月份优步自动驾驶汽车未能识别行人，并且紧急制动操作没有启用。
优步3月份的自动驾驶车祸致死事件，终于有了初步定论。
周四，美国国家运输安全委员会（U.S. National Transportation Safety Board，NTSB）发布一份关于优步车祸的初步报告。这份报告中称，今年3月份发生在亚利桑那州的优步自动驾驶汽车未能识别行人或刹车，这引发了人们对其性能的严重质疑。
系统将行人认作自行车
报告称，车辆的雷达系统在撞击前6秒观察到了行人，但“自动驾驶系统软件将行人作为一个不明物体——作为一辆汽车，然后又作为一辆自行车。”
在碰撞前的1.3秒，自动驾驶系统决定了要紧急制动，但优步表示，当车辆处于电脑控制下时，为了减少车辆行为不稳定的可能性，紧急制动操作没有启用。
当时，49岁的Elaine Herzberg在一条四车道的马路上推着她的自行车行走，被优步时速40英里（64公里）的自动驾驶汽车撞倒后身亡。
据警方发布的汽车内部视频显示，在事故发生前的几分钟，一名安全驾驶员似乎正在向下看，而不看向路面。该安全驾驶员告诉NTSB，当时她并没有在看手机，而是在监控汽车的自动驾驶系统。
NTSB表示，优步的车辆要求安全驾驶员进行干预并采取行动，但该系统的设计并不是为了提醒安全驾驶员。报告还说，安全驾驶员在撞击前不到一秒就启动了方向盘，在撞击后不到一秒就开始刹车。
该报告还指出，死者Herzberg的兴奋剂和大麻检测呈阳性，而且她在撞击前没有观察车辆的方向。
优步关停亚利桑那州测试，300多员工失业
优步没有直接评论NTSB的调查结果，但指出它最近任命了一位前NTSB主席Christopher Hart为优步的安全文化提供建议。
“随着调查的继续，我们已经开始对我们的自动驾驶汽车项目进行安全审查。”优步周四表示，计划在未来几周宣布改变。
优步在坦佩市发生事故后暂停了当地的自动驾驶测试，本周三，优步还宣布将关闭其整个亚利桑那州的自动驾驶测试项目，并将重点放在匹兹堡和加州的两个城市进行测试。而优步在亚利桑那州的约300名员工将失业。
该公司还表示，计划在今年夏天恢复自动驾驶的运营，可能会采用更短的路线和更少的汽车。
优步表示，它认为自动驾驶技术对未来的打车服务很重要，但目前尚不清楚新首席执行官Dara Khosrowshahi的计划是如何运作的。随着优步准备明年进行IPO，Dara Khosrowshahi调整了公司结构，并削减了某些开支。
4
路口交通信息采集多技术融合发展
随着技术的进一步发展，多技术组合的信息采集设备，很可能会规模普及，在国内路口信息采集还是以单技术设备为主，要么视频为主，要么线圈为主，且多数只能采集车流量数据，而雷达+视频主要还是用于测速，在路口还是非常少见。
ITS114猜测，在未来，路口交通信息采集，将从车流为主，转向所有参与者采集，包括电动车、自行车、行人，从流量采集为主，向宏观路口交通态势分析判断、流量采集、信息结构化处理等等并举。
实际上，这既是ITS114之前提出过的“智慧路口”设备的一种演进，首先是信息采集设备的智能化，其次才有执法、组织、诱导等智能化。您怎么看？
本周，国家市场监管总局、国家标准委发布《停车场电子收费》系列国家标准；交通运输部正式通过《城市轨道交通运营管理规定》；国家标准化管理委员会发布《道路交通智能化管理系统建设技术规范（征求意见稿）》。阅读本文，估计用时五分钟。
数字观点
手机支付是对高速公路联网收费ETC系统的有利补充，交通运输部对此持积极鼓励态度。——吴春耕
在当前阶段，城市交通发展的初心是什么？城市交通应该回归到本源问题上来探讨如何发展的问题。长期以来，我国更多的关注小汽车的需求，而对行人的需求关注不够。现在要在时空资源的分配上扭转传统的以机动车为主的思路，建立向步行和自行车交通倾斜的理念，因为只有人的出行、货物运输更便捷、更顺畅、更有活力，才是交通发展的初心。——戴继锋
城市交通系统分析是一个复杂巨系统，尤其是在交通供需矛盾日益突出的当下，如何提高整个交通系统效率、提升居民出行品质是对每个交通管理者、研究者、工程师的挑战。交通科学自诞生之日起，就与数据结下不解之缘，这是一门基于统计学的工程科学。——张萌萌
一周动态
行业政策
5月24日，交通部发布关于全面做好《道路旅客运输企业安全管理规范》贯彻实施工作的通知。通知明确，各地要会同公安、应急管理等部门强化联合检查，建立协同联动机，深入道路客运企业开展明察暗访、突击抽查，确保《规范》贯彻执行到位。
近日，国家标准化管理委员会发布《道路交通智能化管理系统建设技术规范（征求意见稿）》，《征求意见稿》指出，通过省（自治区）道路交通智能化管理系统可以实现全省道路视频、图像以及其他数据资源查看、勤务人员配置、全省应急指挥调度等功能。
日前，邯郸市政府印发《邯郸市优先发展城市公共交通实施方案》。《方案》明确，到2020年，初步形成以常规公交车为主导，出租车为补充、慢行交通为延伸的城市大公共交通体系，逐步构建常规公交、轨道交通、出租汽车、慢行交通“四位一体”城市大公共交通体系。
交通管控
5月22日，杭州市治理城市交通拥堵工作领导小组（扩大）会议在杭州召开。会议指出，2018年杭州市治堵工作重点要坚持公交优先；推进交通管理精细化，确保交通运行平稳有序；深化智能交通发展，提升智慧治堵水平等。
5月18日，广州市智慧交通论坛在广州召开，多名交通领域专家助力推进广州智慧交通建设出谋划策。本次论坛旨在通过组建专家智囊团，重点解决广州市智慧交通顶层设计；深度整合信息化建设应用、交通工程与信号控制等系统之间的数据共享；打造广州先进的智慧交通管理体系，实现交通管理智能化、信息化、科学化。
5月9日，湖北省政府制定了《湖北省城市道路交通文明畅通提升行动计划（2018-2020年）》，计划明确加快城市交通智能指挥调度系统的建设和应用，优化城市道路交通信息服务等措施，全力推动全省城市交通治理水平，促进城市建设和交通协调发展。
5月起，天津市正式启用全国首批抓拍高速公路车间距违法行为的电子警察。交管部门将依法对违法驾驶人处以200元罚款，驾驶证不记分。
日前，上海11个路口正式推行行人过街专用绿灯，行人绿灯亮起时，路口四面车辆全部停止，行人可直行或斜线穿越路口，极大保障了行人通行效率和安全。
近日，本溪市交警正式启动“路长制”警务管理模式，交警指挥中心以智慧交通管控平台为基础，对主城区主要路口、路段开展视频巡查，建立快速反应机制，确保道路交通拥堵及交通事故发生时，迅速出警开展处置，提高处置效率。
智能停车
近日，国家市场监管总局、国家标准委发布《停车场电子收费》系列国家标准。未来，安装ETC设备的车辆在进出停车场时，无须再停车取卡、刷卡或现金交费。
22日消息，福州市福清县城区1085个路面停车泊位正在安装地磁车位检测器，7月份将实现“停车入位、电子收费、违停受罚”的全流程监督管理。
21日消息，甘肃首个逆作法增设地下智能车库正式研发成功。该车库的应用推广将合理利用社会资金，促进市场模式的转变，有效整合了现有的社会资源，推进智慧停车产业的快速发展。
21日消息，清远城区路段412个智能停车位即将开通运营，有望提高城区公共停车位使用率、缓解停车难的问题。
5月21日起，深圳机场各社会停车场全面上线微信支付无感停车模式。
5月19日消息，北京通州区内凡施划停车位的道路要利用社会化投资等模式，年内将全部实现路侧车位电子收费。
5月15日，郑州市城市精细化管理和智慧城市建设座谈会召开。会上获悉，郑州市将启动智慧停车管理系统建设，开发智能停车APP，实现就近共享停车。
近日，石家庄交警支队积极创新停车管理模式，加强科技信息应用，严格治理违法停车，构建智慧停车管理模式，全力缓解“停车难”，治理“停车乱”。
运输信息化
近日，厦门市综合交通运行信息指挥中心系统正式接入公安道路卡口数据。只要车辆进入电子预警圈，系统便能自动识别、实时预警，并通过海量的数据碰撞分析，有效挖掘深层信息价值，服务平安厦门。
24日消息，江西省首个智慧交通联合研究院正式成立，研究院集聚优势资源，将围绕智慧交通相关领域开展创新研究，为江西省智慧交通可持续发展、行业技术进步和打造行业龙头提供技术支撑并发挥引领作用。
23日消息，湖南省运管局将重点营运车辆联网联控、安全监管、隐患清零等工作职能合并，6月1日起，实行道路运输安全监管中心合署办公。
23日消息，北京首条自行车专用路计划于今年9月开工建设，明年6月底主体工程实施完毕。为保障骑行安全，该条自行车专用路将禁止电动车通行。
5月14日，南宁市交通运输信息中心正式揭牌成立。该中心将秉持以发展智慧交通为核心，以便民出行服务为重点，逐步整合交通行业信息资源，不断推进交通运输行业信息化。
近日，合肥轨道交通工程首个智慧信息化指挥中心正式建成，这个“最强大脑”集监控、预警、处置为一体，通过与互联网和大数据的深度融合应用，有效规避工程建设安全风险隐患，同时提高工程建设效率。
日前，天津市综合交通大数据实验室正式揭牌成立。实验室今年将在综合交通数据共享交换平台、全天候智慧高速公路、交通运行指数分析等方向着力开展科学研究工作。
公路信息化
24日，在交通部例行新闻发布会上，吴春耕提出，将积极探索高速公路收费与“互联网+”融合发展的模式和路径，密切跟踪高速行驶状态下车辆识别、手机移动支付等新技术研发、试点和应用，不断提升公路服务水平和车辆运行效率。
5月23日，江西省将启用IC卡道路运输电子证件，今年6月开始在九江和赣州试点，明年底前电子证件和纸质证件同时有效。
5月22日，遥感科学国际联合实验室在北京揭牌。该实验室由中国交通通信中心与欧洲空中客车集团联合组建，双方将发挥各自优势，在基础设施形变监测、科学养护、车道级导航图等领域深化合作，服务“一带一路”和交通强国建设。
5月21-23日，交通运输部组织调研组到湖南开展治超工作专题调研。调研组一行指出湖南当局要加强治超信息平台建设，建立完善视频监控系统和治理超限超载相关管理信息系统，实现与公安、运管治超数据互通互联工作。
5月15日—16日，江西省普通干线路网运行监测与应急处置平台技术交流培训会在吉安市公路局召开。会上，行业专家分别就移动车载视频监测在智慧公路中的应用与解决方案、全省路网平台中无人机等技术应用进行了详细的交流。
5月15日，温州市公路局在会议室召开公路应急指挥平台建设项目方案讨论会。该项目的建设加快推动市县联动，实现各级平台互联互通，将资源有效整合利用，全面提高地方当局应急联动能力，提升交通运输管理和服务能力。
5月8日，河南省交通厅新一代国家交通控制网和智慧公路试点工作推进协调小组，旨在全面推动新一代国家交通控制网和智慧公路试点工作，统筹协调重大事项和问题，指导试点项目建设和推进情况。
近日，重庆市普通公路首个“公路隧道电光蓄能自发光应急诱导系统”示范工程顺利完工并投入使用。该工程采用蓄光自发光诱导系统，可在黑暗环境中正常发光12小时，进一步提高了公路隧道的安全运营和公共服务能力。
日前，陕西省厅与省公安厅联合制定印发《关于全省普通公路超限检测站建设电子抓拍系统的通知》，全面开启公路治超路警执法工作新模式。
科学网、科技网、交通新闻网
5
两院院士大会即将召开 “中国创新”被聚焦
新华社北京5月27日电 题：以“科技梦”助推“中国梦”——中国科技创新实现历史性跨越
新华社记者胡喆、白国龙、吴振东
5月，即将召开的两院院士大会，将人们的目光聚焦“中国创新”。
40年前，全国科学大会一声春雷，提出了“科学技术是生产力”的重要论断；2年前，“科技三会”的召开吹响了“建设世界科技强国”的号角……总有一些时刻，值得被永远铭记。
在以习近平同志为核心的党中央带领下，13亿多中国人民接续奋斗，开启新征程，以“科技梦”助推“中国梦”，坚定不移走中国特色自主创新道路。
“顶天”“立地”“惠民”：中国科技站在历史性飞跃新起点
2018年5月21日凌晨，鹊桥号中继星发射升空，我国计划实施的人类首次月球背面软着陆探测迈出关键一步。
“我相信，下一个甲子，中国航天的触角能够伸向更远，只要我们坚持更科学、务实、协调的发展。”运载火箭与卫星技术专家、中国科学院院士孙家栋说。
——面向世界科技前沿，中国创新“顶天”。
从一曲星梦“东方红”，到嫦娥探月“鹊桥会”，在探索太空的星辰大海征途中从无到有，一往无前。
载人航天、探月工程、移动通信、量子通讯、北斗导航……太空之路，前景广阔。
来自科技部的数据显示，2017年全国研究与试验发展（R&D）支出预计将达到1.76万亿元，比2012年增长70.9%；全社会R&D支出占GDP比重为2.15%，超过欧盟15国2.1%的平均水平，国家创新能力排名从2012年第20位升至第17位。
经过新中国成立以来特别是改革开放以来不懈努力，尤其是近5年，我国科技发展取得举世瞩目的伟大成就，科技整体能力持续提升，一些重要领域方向跻身世界先进行列，某些前沿方向开始进入并行、领跑阶段，正处于从量的积累向质的飞跃、点的突破向系统能力提升的重要时期。
——面向国家战略需求，中国创新“立地”。
C919大飞机飞上蓝天、国产航母下水试航、歼20运20正式列装……
“不盲目跟跑，不人云亦云，中国式自主创新让我们更加坚定自信。”歼20总设计师、中国科学院院士杨伟说。
2018年2月7日，中国第5个南极科学考察站在罗斯海恩克斯堡岛选址奠基，让五星红旗再一次在南极飘扬，填补了中国在南极太平洋扇区科考建站的空白。
中国科协主席万钢认为，“历史性飞跃”彰显的是中国发展的新理念，把发展动力及时切换到创新引擎上来，实现体制创新、科技创新、工程创新的“多轮驱动”。
——面对人民对美好生活的向往，中国创新“惠民”。
快速查明300种突发传染病原，初步建立传染病应急防控技术体系；肺癌、白血病等领域打破国外专利药物垄断，国产小分子靶向抗癌药上市促使国外专利药物在中国降价超过50%……科技创新与社会发展加速融合，织就保障亿万群众生活的幸福网。
复兴号飞驰、港珠澳大桥贯通……一个个重大工程技术成果，将我国从有世界影响的大国向强国稳步推进，让更多老百姓享受到科技创新红利。
科技兴则民族兴，科技强则国家强。今天，我们比历史上任何时期都更接近实现中华民族伟大复兴的目标，比历史上任何时期都更有信心、更有能力实现这个目标。
当前，我国科技进步对经济增长的贡献率不断提升，经济社会发展新动力不断涌现。经济保持中高速增长，高于同期世界平均增长水平，中国仍是世界经济增长的动力之源、稳定之锚。
从实施创新驱动发展的国家战略，到促进科技成果转化的“三部曲”，再到构建国家技术转移体系，创新不断融入经济社会发展全局，全面深化科技改革蹄疾步稳，改革释放出的新动能和新活力不断迸发涌流。
“千里马”竞相奔腾：激发人才创新活力和潜力
科学技术是人类的伟大创造性活动，一切科技创新活动都是人做出来的。
“功以才成，业由才广。”培育科技人才，是培育中国创新的“力量源泉”。
中国拥有8100万科技工作者，1.7亿多受过高等教育或拥有专业技能的人才。“十二五”期间，科技人才队伍迅速壮大，R＆D人员总量535万，回国人才超过110万，是前30年回国人数的3倍。
“人才是创新发展的第一资源。”科技部部长王志刚表示，要创造良好的条件，让聪明才智和创造潜力竞相迸发。要加强激励，提高广大科技人员的获得感，下大力气引进国家急需的高精尖缺人才，加大对青年科技人才的支持力度。
——“科学家精神”进一步弘扬，在祖国大地上撰写科技论文。
从钱学森、邓稼先、罗健夫、蒋筑英，到黄大年、钟扬……从无到有、从弱到强，中华民族走向伟大复兴的时空中，闪耀着一代代科学家奋力前行的夺目光芒。每一件大国重器、每一项重大的创新突破背后，都离不开科技工作者的默默奉献。
从青藏高原生态恢复到新疆地区棉花生产，在人迹罕至的高原，在棉花种植的田间，科研工作者用坚守和创新，铸就了属于人民和土地的科技创新成果。这些硕果，不由白纸黑字写就，而是借用信仰铸就的如椽巨笔，撰写在祖国大地上，撰写给全体人民。
——“千里马”竞相奔腾，科技人才激发创新活力。
科技人才培育和成长有其规律，要大兴识才爱才敬才用才之风，为科技人才发展提供良好环境，在创新实践中发现人才、在创新活动中培育人才、在创新事业中凝聚人才，聚天下英才而用之，让更多“千里马”竞相奔腾。
近年来，在诸多院士专家的共同建议下，国务院印发了《关于全面加强基础科学研究的若干意见》，明确到本世纪中叶，把我国建设成为世界主要科学中心和创新高地，涌现出一批重大原创性科研成果和国际顶尖水平的科学大师。
党的十八大以来，围绕科学家如何既有“面子”更有“里子”等一系列问题，坚持用简政放权的“减法”换取创新创业的“加法”，最大限度地激发了科技人员创新创造的热情，激活了万众创新的“一池春水”。
助推“中国梦”：坚定不移走中国特色自主创新道路
当前，中国经济总量已居世界第二，但“大而不强、大而不优”的问题仍然存在。
近代史上，中华民族落后挨打的一个重要原因就是科技落后。没有一招鲜、几招鲜，没有参与或主导新赛场建设的能力，就会缺少机会。
如果我们不识变、不应变、不求变，就可能陷入战略被动，错失发展机遇，甚至错过整整一个时代。
如今，站在新起点，我们比历史上任何时期都更接近实现中华民族伟大复兴“中国梦”的目标，实现“中国梦”离不开“科技梦”的助推；面向世界科技前沿、面向经济主战场、面向国家重大需求，我们比历史上任何时期都更需要加快科技创新，掌握竞争先机。
“中国的‘科技梦’已经是好多代科技工作者的梦了。”40年前，彼时还正值壮年的战略科学家、中国工程院主席团名誉主席徐匡迪院士参加了那场激动人心的全国科学大会，回忆起当时的场景，如今已年过八旬的他眼中仍会泛起激动的泪光。
“虽有智慧，不如乘势。”中国科学院院长白春礼院士认为，中国如果不走创新驱动发展道路，新旧动能不能顺利转换，就不能真正强大起来。
——高质量发展呼唤“高精尖技术”，中国必须把核心技术牢牢掌握在自己手中。中国工程院院士李国杰认为，面向未来，增强自主创新能力，最重要的就是坚定不移走中国特色自主创新道路，加快创新型国家建设步伐。
——增强创新源头供给，夯实国家核心竞争力的基石。基础研究是整个科学体系的源头，是所有技术问题的总机关。清华大学副校长薛其坤院士认为，必须让创新人才坐得住冷板凳、耐得住寂寞，在基础研究、原始创新上不断突破，夯实国家核心竞争力的基石。
——解好创新驱动“发展方程”，紧握科技改革“点火器”。王志刚指出，要始终坚持科技创新和体制机制“双轮驱动”，把政府引导和市场机制有机结合，探索出一条改革驱动创新、创新驱动发展的中国特色自主创新道路。
“革命前辈抛头颅、洒热血才奠定了国家的今天，现在的科技工作者们更要把自己的聪明、智慧和精力都投入到中国的基础研究、核心技术和前沿技术研究中，不记名、不为利，真正为国家振兴做贡献。”徐匡迪说。
“道不可坐论，事不能空谈。”吹响建设世界科技强国新号角，站在新起点，研究提出科技创新２０３０－重大项目立项建议、审议通过国家实验室组建方案……一系列引领国家科技创新的重磅规划和方案密集出台，清晰定位科技创新供给新坐标。
“发展是第一要务，人才是第一资源，创新是第一动力。”新时代，乘着改革与创新的浩荡东风，汇聚各方力量，我们一定能跑出中国创新的“加速度”，奋力拼搏、自强不息，推动我国日新月异向前发展，实现民族复兴的“中国梦”。
6
破除电动汽车迷思，发展中国新能源产业
作者按：《人民日报》海外版2月1日发表了记者贾平凡和王萌的文章，“四问中国新能源汽车 你的未来不是梦”，很多媒体转载时把题目变成了 “四问中国新能源汽车：污染转移还是排放趋零”（下称“人民日报四问”）。本文作者认为，该文虽然引用了几个专家的言论，试图回答四个问题，但不仅问题浅显，回答也不明确。因此，特作此文把他们提出的四个问题（污染转移还是排放趋零；充电服务能否配套兼容；补贴退坡企业如何发展；换道先行可否塑造中国品牌）重新组合，以直接明白地回答该文的几个问题，也就是迷思。我们完全可以在现有技术条件下，无需任何担忧放心大胆地发展电动汽车和新能源产业，使电动汽车这一造福人类的技术广泛使用。
一 电动汽车是否有污染转移的迷思
在人类的历史长河中，电动汽车（1881年）实际上是先于汽油（内燃机）汽车得到应用的。只是因为电池储存的能量不足以长途旅行，因此当汽油内燃机技术成熟后，因为可以走更远距离才取代了电池驱动技术。经过百余年的改良，汽油汽车目前的设计续航里程可以达到500~1000公里。
电动汽车重回人类视野是因为人们发现，汽油车有排放，能够使车辆稠密地区（城市）的大气变得极糟，令人难以忍受。此外，城市地区夜间用电低谷，发出的电又不能很方便地储存，只好使发电机低功率运行来解决问题。发电厂低功率运行也使排放增加，即使建到城市边缘也使城市大气更加糟糕。电动汽车夜间不用，正好可以用于存储夜间过剩的电能，白天又可以无排放地参与交通，实在是一举两得的好事。
因此可以说，电动汽车的开发和应用原本与新能源关系不大，主要是为了解决城市交通及其产生的大气污染问题，并顺便解决夜间电力过剩问题的。那么说，电动汽车是否有污染转移的问题？
我的回答是明确的：目前是，但未来会趋于零。不过，即使目前有污染转移的现实，对整个人类社会来说，这种转移仍毫无疑问是值得的。原因如下：
目前世界各国的能源构成中，虽然各有各的不同，但来自于火电和核电等一次能源的电力仍是主要的。火电烧煤、重油等等，核电则耗费放射性元素，它们都有污染的历史和现实，核电还有未来的污染风险。因此，电动汽车目前的确存在污染转移的现实。
从目前能源工业的发展趋势看来，来自于自然能的电力，如光电、风电、水电、潮汐电等等都在逐年增加。虽然制造这些设备的历史中，都包含有污染风险的过程，但是其应用期间却没有污染。因此，如果它们在能源组成中所占的份额逐渐增加，而且寿命足够长，则使其污染的劣迹（如果有的话）逐渐淡化并趋零。
所有不可持续的一次能源转化过程中，以及可持续的自然能源转化过程的之前产生的污染都是容易治理的，因为它们集中，成本也容易核算到销售价格中，因此污染治理不是技术问题而是管理问题；而汽油汽车产生的污染极其分散，能够采用的污染治理技术有限，效果也有限，因此几乎是不可治理的。因此，毫无疑问，电动汽车即使有污染转移的问题，也是值得发展的。
电动汽车的开发应用又产生了什么新的问题？我认为有如下几个问题：（1）续航里程多长为好？（2）电池充电速度多快为佳？（3）电池的能量密度多高为佳？（4）什么样的废旧电池的资源化途径最好？（5）电动汽车的机械和附属设备，哪些是必须的？（6）是否应该对电动汽车的发展给予补贴？表面上看来，电动汽车开发和应用产生的问题比解决的问题多。因为它解决的只有两个问题（虽然很重大），但产生的问题有6个之多。但这仅仅是视角的不同而已，这些问题仅仅是一些迷思，不是特别真的问题。
二 电动汽车续航里程的迷思
目前，各种媒体渲染最多的是恐怕是电动汽车续航里程问题。无论是社交媒体，还是政府团体官方口舌，都在说电动汽车的里程必须超过几百公里，速度要达到多少。不过在我看来，这根本不是问题。为什么？
因为前文已说过，电动汽车原本解决的是城市交通及其产生的大气污染问题，顺便解决的是城市夜间电力过剩问题。既然是城市内部交通问题，那么其最高速度不能太快，续航里程不必太长，车体也应该小一点。对于完全用于市内交通的电动汽车，只要满足城市区域最高限速（例如80 km/h）就好，续航里程在150 km左右（甚至更短）就好。
需要注意的是，城市电力供应既方便又丰富，作为个人交通手段使用时间又比较集中，因此，完全可以把电动汽车看作一个偶尔用作交通手段的移动充电宝（如果这样考虑的话，电池的容量可以大一些），作为智慧电网的附属品。也就是说，具有大容量电池（指电池容量大于日常交通需求量）的电动汽车完全可以把过剩的电力回馈到电网中，成为一种赢利的手段。因此，人们完全可以依据自己的需要和城市基本建设情况来调整电池的需求量。
如果有人希望把这些本用于市内交通的电动汽车用于城际交通，除了把最高车速提高以外，完全可以通过更换电池（机械化更换时间完全可以和燃油汽车加油时间相比拟）来产生长距离的续航。当然，更换电池又产生了一个新的问题，就是电池的所有权及其产生的附属权利问题。一般说来，没有人愿意把自己的质量可靠的电池更换为质量不太可靠或不确信的电池。
我的建议是通过共享电池来解决续航里程问题。也就是说，购买电动汽车时，只买电动汽车中非电池的部分，电池只需租用。这样做还有一个明显的好处，即电动汽车的购买价格会大大降低，购买者还不用再担心电池的使用寿命问题。这实在是推进电动汽车发展的一大妙事，因为我们知道电动汽车价格构成中，电池占了1/3到一半以上的比例。
电池的质量担忧可以通过各种保险措施来担保。保险公司通过监控电池生产线上的质量控制过程以保证它们的收益，电池使用过程中出现任何问题也可以有由保险公司的救助服务来解决。
三 电动汽车电池充电的迷思
电池的充电问题严格说来不是问题，它早已有完整的解决方案。因为电池作为一个产品，首先必须解决充电问题。一般而言，充电过程是一种控制充电电流、电压的完全自动化过程，而控制协议完全可以由计算机自动修改。只要规定通用接口标准强制生产厂家遵守（如果没有则生产厂家必须提供转接口以保证它能接入智能电网）。这样一来，不同电池厂家生产的电池，完全可以通过标准的通讯协议自动改变充电机的设置来完成充放电。所以解决这个问题，我们需要的只是通用接口、电池管理系统与充电机交换信息的协议及执行方案。这在智能化的现在是非常容易实现的。因此，当一台车辆要求接入智能电网充电时，电池管理系统自动与充电机联系交换信息，使充电机改变充放电制度以匹配电池要求。
真正的问题恐怕是充电速度到底应该多快。有很多厂家鼓吹它们的电池可以在几分钟内完成充电，但我的观点是，这统统是商业噱头，没有任何意义。为什么？
电动汽车储电量是相当大的。按普通电动汽车耗电15 kWh/100km，设计续航里程200 km计算，汽车的储电量为30 kWh。如果电池在1小时内完成从0 ~ 100%的充电过程，恒功率充电的情况下则充电功率至少为30 kW；如果15分钟完成充电，则120 kW。要知道，恒功率充电通常是做不到的，因此，正常情况下充电过程的最高功率要远大于上述数值。另外，普通家庭的配电，最高功率也就是20~30 kW，因此对于电动汽车，特别是大量电动汽车同时充电的情况下，快充实际上会使电网承受很大的压力，因此不受电网的欢迎。另一方面，快充对电池的伤害也极大，会大大地缩减电池的寿命。第三，我们一再表明，电动汽车是为了解决城市交通大气污染和夜间电力过剩的，夜间很长，因此也没有必要实施快充；第四，使用换电方式增加续航里程的技术得到实现的话，电池实际上就是一个储电手段，完全可以在储能电站缓缓充电，仅在需要的时候（被装到汽车上）推动汽车运行。因此，无论从哪一方面讲，快充实际上都是不可能广泛应用的。
而正常情况下的充电，也就是在数小时内完成充电，对任何电池技术都早已不是问题。
四 电池的能量密度问题
电池的能量密度和功率密度与电池技术密切相关，它们共同决定了一辆车到底需要装多少重量或体积的电池。前已指出，自重1.5吨左右电动汽车需储存电能30 kWh。对于锂离子电池组，若能量密度为150 Wh/kg，则电池的质量为200 kg。同样地，若使用能量密度为35 Wh/kg的（最低水平）铅酸电池，则电池的质量为860 kg。可以看出，电池的能量密度对车重的影响巨大。
人们常拿电动汽车的这一劣势与汽油车对比，说汽油的能量密度有多高，如何如何。但实际上，现在普通家用汽油车油耗大约是7升/100km（约5 kg），按汽油的能量密度15 MJ/kg计算的能耗是75 MJ（= 21 kWh，注意1 KWh = 36 MJ）。因此，汽油车的能耗比电动车的能耗高至少40%。
需要指出的是，汽油车的发动机、变速箱以及相关联的设施重量要比电动系统的重，这实际上也给电池的重量增加带来一定的平衡补偿。比较科学的方法，应该是把动力系统整个拿出来，计算系统的能量密度，而不是仅仅拿其中一部分，尤其是汽油发动机系统中重量占比很小的汽油和电动系统中重量占比很大的电池来比。全球电动车的标杆——特斯拉不是有两个行李箱吗？为什么？因为它没有汽油发动机，因此发动机舱也可被用作行李箱了。实际上，特斯拉Model S P85D总重2.1吨，跟同级别的汽油车重量差不多；其使用的电池能储电85 kWh（电池系统重近900 kg），续航里程500 km。与同重的玛莎拉蒂Levante相比，续航里程只是略短。最大的不同仅仅是，汽油的添加是快速的，但充电无论如何，也是慢速的。
我们已经在前文指出，电动汽车的应用场所决定其配置，其预期续航里程决定使用多大容量的电池，消费者愿意一次性的投入决定了使用何种技术。如果使用考虑换电技术以增长续航里程的话，现有技术完全可以满足需求。因此，电池的能量密度也不是问题，虽然我们仍希望它有所提高，因为它完全可以再提高。至于电池的功率密度问题（如果它真有问题的话），完全可以使用不同技术的耦合，例如使用超级电容器与电池耦合来解决，也不是问题。我们的问题是，要解放思想，不要迷信高速度和高续航里程，一切够用就好。
在这种情况下，低速“老人代步车“、”电动自行车“、以及像smart一样的微型车等城市内短距离交通工具完全可以使用价廉物美的铅酸电池作电源；而长距离交通工具则应该考虑使用高能量密度的锂离子电池，甚至更高功率密度的电池（如还未成熟的锂硫电池）作为电源。
现在有人大力鼓吹燃料电池技术，认为它是电动汽车的终极技术。对此我有不同的看法。理由如下：（1）使用燃料电池必有无规排放，即使它只是水（氢燃料电池）。水的排放就会产生雾，它与电动汽车运行时搅起的细微尘土结合时就会产生难以下沉的霾；（2）氢燃料电池使用的氢气怎么生产是一个问题，即使我们不考虑输送和储存的问题。可以完全确定的指出，除非使用化石燃料或可再生的生物质作为来源，使用电解水产生氢气在能源利用上极其不划算，因为其能量转换效率（指从电转化为氢，再转化为电的效率），即使使用目前最先进的技术仍低于50%，而二次电池技术基本上都接近90%。因此，如果二次电池的能量密度可以进一步提高，而且发展电池更换技术，燃料电池根本就没有竞争力。因为，从经济上它目前不如汽油车；在未来即使使用化石燃料和生物质制氢技术产生低价的氢，从能量转换效率和使用成本两方面看，它仍不如二次电池。
这里以氢燃料电池车目前的标杆——丰田的Mirai为例说明。据报道，该车载氢5 kg，续航里程500 km。按目前的市场价格，氢气价格是50 ~ 70 元/kg，因此，运行500 km需花费250 ~ 350元。若汽油车的油耗为7 升每100 km，按油价92号油价7 元/升计算，需花费245元。可见氢燃料汽车燃料成本要高于汽油车。考虑到加氢不方便，而且车价极高，我相信很少有人会买这个车。未来若氢价格下降到20元/kg，则氢燃料电池车使用成本能降到20元/100 km，但它与二次电池车15 度电的价格只有8~15元相比，仍没有竞争力。特别需要注意的是，氢燃料电池有排放，尽管它是水。在梅雨季节或者少风季节，它是雾霾的元凶，必定不受欢迎。
五 电动汽车废旧电池资源化的迷思
虽然二次电池在使用时没有任何排放，但生产过程和废旧电池的资源化过程仍可能有排放。因此，必须设计合理高效的过程使排放最低。
应该指出，那些认为废旧电池的资源化难以盈利根本是别有用心的胡说八道。因为生产锂离子电池的原料之一钴和其它有价金属如镍等在矿物中的的含量仅有千分之几，而在电池中的含量高达百分之几甚至十分之几。如果从千分之几的矿物中提炼都有利可图，在含量是10倍甚至100倍的元素组成极其清楚的电池中提炼却无利可图，说给谁都应该不能被相信。如果它的过程的确无利可图，那么它一定是使用了极其落后的技术！因此，我们可以毫无疑问地说，废旧电池的资源化一定是有利可图的。当然，不同的资源化途径利润是不同的，而且是极其不同的。
在众多的废旧电池资源化方案中，基于电池组分物理分离的资源化方案最吸引人注意，因为其污染风险最小，材料的利用率也最高。这是因为物理分离只耗费能量，而化学处理既耗费能量也耗费物质还产生新的低价值难利用物质，造成高的污染风险。
例如，本文作者曾经研究过的废旧锂离子电池的资源化方案如下：（1）温和拆解电池，使电池内芯（指仅含有电极片、电解液和隔膜的部分）和外壳及其附件相分离；（2）萃取分离电解液，使电解液和电极片、隔膜相分离；（3）切割不含电解液的电芯，然后用溶剂处理以除去粘结剂，使电极活性物质与集流体铜铝箔分离；（4）用酸处理电极活性物质，使所有的金属元素进入溶液，然后使用共沉淀法制备新的正极活性物质前驱体。前驱体经焙烧得到正极活性物质；不溶的部分是碳材料，可以降级使用或直接燃烧获取热能。这样，电池中每一种物质都得到了回收和使用，污染风险最低而且经济效益最好。
对于铅酸电池，我们采用了类似的方案，只不过铅酸电池成分比较单一，除了铅（合金）就是硫酸水溶液。因此，我们采用了如下方案：（1）温和拆解电池，使电池外壳、铅膏、铅合金与硫酸分离；（2）熔炼铅合金，用它直接制造铅合金格栅；（3）化学处理铅膏得到具有电化学活性的硫酸铅和四碱基硫酸铅，把它们分别涂到铅合金格栅上制备铅酸电池负极片和正极片，进而组装成高性能高一致性的新电池。这样所有的铅酸电池成分都得到了合理的利用，避免了现有工业化技术使用高温冶金技术而产生的高污染风险问题。
对于其它电池，我们都已建立了相应的技术，达到了同样的效果。因此，废旧电池的资源化问题有望全部解决，并能完全使用废旧电池制造新的电池。如上的技术已得到政府部门的推荐。例如，在工信部《国家鼓励发展的重大环保技术装备目录(2017 年版)》中，明确把上述两类技术装备列入；在科技部重大专项中，相应的技术研究也得到了明确的支持。
六 电动汽车的机械和附属设备迷思
电动汽车绝不是”四个轮子+两个沙发“，虽然这种说法很形象地描述了电动汽车的基本形象。当电动汽车的乘员要求适当的舒适性时，电动汽车必须建立于现有汽车技术的基础上，也就是说至少要保留现有汽油车的外壳、内饰和相应的附属设施。电动汽车可以是只用电动系统取代了内燃机驱动系统的汽车。当然，因为两个能源系统的差异会带来结构上的些许变化是不言而喻的。
因此，说电动汽车可以“换道先行”跟“弯道超车”同样错误，除非我们说的是现在在中国已很有市场的低端低速交通车（所谓老年代步车）。Tesla的历史比国内很多电动车更早，技术更先进，但它走的是高端路线。如果我们仅仅走了低端路线，但又不是低端低速电动车，就谈不上“换道”，因为如果我们追求舒适性，那么在我们汽油车仍做得不太好的情况下，电动部分又不如人的情况下，何以“先行”？
因此，我认为，中国电动汽车的发展必须符合中国的国情。在城市普通百姓私人交通仍主要依靠电动自行车的情况下，何不大力发展有驾驶室的低速两轮、三轮或四轮电动车？这才是真正的“换道先行”。
如果要追求适度的舒适性和较长的续航里程，那么电动汽车就应该借鉴汽油汽车的动力系统外所有其它机械和附属设备的经验和教训，使汽车的能耗进一步下降。在这方面，本人不是专家，不敢多说。
七 政策迷思
为了鼓励电动汽车的发展，世界各国大多都采用了鼓励措施。在中国，对电动器的补助从经济上和政策上两方面展开。因为财政补贴力度大，滋生了许多因为补贴而生存的车企，这实际上是不符合市场经济要求的，甚至是破坏市场经济的。可以说，好的电动汽车厂商是从不依赖政府补贴而赢利的，他们只把政府的补助作为助力者，使自己跑得更快。在这种情况下，政府又没有补贴，又有多重要呢？
因此，作者认为，中国电动汽车的发展应该是以鼓励城市内个人交通的电动汽车技术发展为目的的，并以此为载体，推进基于自然能发电的新能源技术的发展。这种政策的推动应该不限于任何电池技术、任何电动车技术，只要它能被市场接受，并不产生任何不利于环境和交通的影响就行。因此，现在还存在的限制低速车发展、铅酸电池发展的政策应该及早废止。
7
扎克伯格说和马斯克有共识：自动驾驶能减少伤亡
关于人工智能（AI），美国科技巨头Facebook（脸书）CEO马克·扎克伯格说，他和美国电动汽车厂商特斯拉CEO埃隆·马斯克有一处共识，那就是自动驾驶技术发展成熟后，能大量减少因车祸造成的死亡。
5月25日，巴黎Viva Technology科技论坛的访谈环节中，主持人询问扎克伯格对马斯克的人工智能（AI）悲观论调的看法。对此，扎克伯格再次阐释了自己对人工智能的乐观态度，但他也表示自己和马斯克有所共识，“我认为马斯克有一点我非常赞同，那就是：长期看来，如果我们能够把自动驾驶技术发展到成熟阶段，那就能够大量减少因车祸造成的死亡，这是非常重要的具有人道主义的事情，需要实现它。”
扎克伯格还提到，“我认为人工智能可以产生非常积极的作用，不管是分辨和治疗疾病，让汽车驾驶更加安全，还是让我们的社区更加安全。”
“我们需要保证别对这种东西太过消极。”扎克伯格称，“因为人们很容易就会指责某个技术的失败，并试图以此为论据减缓技术的进展。”
据商业内幕网站5月25日报道，扎克伯格表示，他一直支持人工智能，也严肃对待随之而来的伦理问题，这是任何新科技出现时都会产生的。但他也称，人工智能悲观的怀疑论调没有什么帮助，只会适得其反。
扎克伯格称：“如果你在那里声称，我们需要放慢研发进程，那你需要为我们不能治愈一些疾病、不能让我们的自动驾驶汽车更加安全负一些责任。我不知道这是否是为了世界好。”
与扎克伯格对人工智能始终保持的欢迎和乐观态度不同，马斯克对人工智能持悲观的怀疑论调。
此前，马斯克曾经多次阐述自己对人工智能的悲观态度，他甚至在3月12日西南偏南音乐节（South by Southwest）上表示，“人工智能的危险要远大于核武器的危险。”
马斯克在当时的访谈中称，“我想我们不会允许任何人都去制造核武器，请再次记住我的话，人工智能要比这危险得多。短期之内，狭义的人工智能并不存在极大的威胁，他们顶多就是造成人们的失业，这还没到新物种的概念，而超级数字智慧是另一种生物。如果人类认为发展这类超级人工智能是一个正确的决定，是未来的发展方向，那我们一定要非常非常小心。”
商业内幕报道中介绍，马斯克始终持悲观态度的人工智能，指的是广义的人工智能，而不是自动驾驶汽车中使用的功能性的狭义人工智能。对此，马斯克曾经发表过一条推特，对质疑他的人做出回应。
马斯克在这条2月28日的推文中称，“即使是Pinker（哈佛大学认知科学家）都不了解功能性/狭义的人工智能（比如说汽车）和广义的人工智能之间的区别，后者拥有超百万倍的计算能力和开放式的效用函数，人类将深陷困境之中。”
而扎克伯格与马斯克关于人工智能的理念之争，也已经持续了很久。
2017年7月，扎克伯格曾经在回答网友提问时，对马斯克关于人工智能发展可能会威胁人类的悲观论点表示批评。扎克伯格在当时的视频直播中称，“我认为那些反对者以及鼓吹末日场景的人，可能并非真的了解人工智能。这太消极了，在某些方面我认为是不负责任的。”
马斯克其后在一条推特中对扎克伯格评价称，“我和马克聊过这些，他对这个领域的理解很有限。”
凤凰科技网、网易科技等
8
全国首个！教育部与湖北省签订共建“双一流”建设高校协议
5月26日，教育部与湖北省人民政府签署湖北“双一流”建设高校共建协议。这是统筹利用中央和地方两方面资源，提升湖北省高校办学水平和质量的重要举措，意味着在鄂高校发展将迎来新机遇。
据了解，这是“双一流”建设实施方案发布以来，教育部与地方签订的首个共建协议。此次与教育部签署共建协议，重点共建武汉大学、华中科技大学、华中师范大学、武汉理工大学、中国地质大学(武汉)、中南财经政法大学、华中农业大学等7所在鄂部属高校，继续共建湖北大学、武汉科技大学。
根据共建协议，湖北省将武汉大学等7所“双一流”建设高校的改革发展纳入全省经济社会发展总体规划。教育部支持和鼓励7所“双一流”建设高校将“双一流”建设与服务湖北经济社会发展紧密结合，促进人才、学科、科研与产业互动，推动重大科学创新、关键技术突破转化为先进生产力，增强学校创新资源对湖北经济社会发展的驱动力。
在本轮共建5年期间，教育部将会同有关部门加大对“双一流”建设高校的专项经费支持力度。“双一流”建设高校提出与湖北经济社会发展、产业支撑和重大民生相关联的需要支持的重大建设项目，省政府统筹各方加大投入，根据“双一流”建设高校在鄂科研成果转化情况予以重点支持。
此外，教育部支持湖北省积极推进区域内高水平大学和优势学科建设，加强与国家“双一流”建设的统筹协调，带动全省高等教育综合实力的整体提升。教育部在综合改革、科研平台建设、分省研究生招生计划安排等方面给予政策指导和支持。
协议的签署，将进一步提升湖北省“双一流”建设步伐，提升高校的自主创新水平和社会服务能力，为湖北全面建设社会主义现代化强省提供有力支撑。
据了解，湖北省已构建了省市共建、厅市共建机制，充分调动市（州）参与“双一流”建设的积极性。省教育厅分别与宜昌市、荆州市签订协议共建三峡大学、长江大学。支持和鼓励建设高校积极争取社会资源，形成多元支持的长效机制。
湖北省委省政府研究确定，湖北省和武汉等市（州）共同设立“双一流”建设专项资金和奖补资金。实施省属公办本科高校捐赠收入配比政策，省财政设立社会捐赠配比奖励专项资金，对省属高校接受的社会捐赠收入实行奖励性补助，鼓励和引导社会各界向省属高校捐赠。省财政按照市（州）财政对省属公办本科高校投入的一定比例对高校给予奖励。
为了给“双一流”建设营造良好环境，我省坚持引育并重，强化高层次人才建设。截至2018年，已全部下放高校职称评审权，畅通人尽其才的发展路径。全省共引进1965名楚天学者。搭建海外高层次人才发展平台，为湖北省吸引和稳定了一大批高端人才。
2017年9月，国家双一流名单正式公布，湖北省共有7所高校入选，世界一流学科建设学科共有29个：
“双一流”建设高校（共7所）
世界一流大学建设高校（2所）：
武汉大学、华中科技大学
世界一流学科建设高校（5所）：
华中师范大学、武汉理工大学、中国地质大学（武汉）、中南财经政法大学、华中农业大学
世界一流学科建设学科（29个）
武汉大学：理论经济学、法学、马克思主义理论、化学、地球物理学、生物学、测绘科学与技术、矿业工程、口腔医学、图书情报与档案管理
华中科技大学：机械工程、光学工程、材料科学与工程、动力工程及工程热物理、电气工程、计算机科学与技术、基础医学、公共卫生与预防医学
华中师范大学：政治学、中国语言文学
武汉理工大学：材料科学与工程
中国地质大学（武汉）：地质学、地质资源与地质工程
中南财经政法大学：法学
华中农业大学：生物学、园艺学、畜牧学、兽医学、农林经济管理
（来源：湖北日报）
9
日产副总裁吉沢隆：我们这样规划自动驾驶发展
雷锋网按：5 月 24 日，浙江宁波，在中国汽车工程学会、清华大学苏州汽车研究院、上海国际汽车城、中国智能网联汽车产业创新联盟等主办的 CICV 2018 第五届智能网联汽车技术年会上，雷诺-日产联盟全球总监、日产汽车副总裁吉泽隆做了《日本自动驾驶发展环境和日产发展现状》的主题演讲。
吉沢隆在日产主要负责 ADAS 和自动驾驶技术，他在演讲中首先介绍了日本的自动驾驶现状，以及政府对自动驾驶的发展支持，比如，2014 年，政府牵头成立 SIP 项目，到 2019 年 3 月，日本将完成 29000 公里全部高速公路和专用车道的高精地图绘制。
其后，吉沢隆重点阐述了日产的自动驾驶发展状况，从 20 年前着手 ADAS 功能开发，到 2016 年首次推出单车道全车速自动驾驶技术，日产的规划是，到 2018 年实现多车道高速公路自动驾驶功能，进而在 2020 年以后，推出正常城市道路自动驾驶功能。
雷锋网对其演讲进行了不改变原意的编辑，以下为全文：
今天我要讲的话题有两个，第一个是日本政府在自动驾驶技术方面的工作和主导作用，第二个是日产在技术开发中取得的成就。
日本的自动驾驶发展
日本政府在自动驾驶技术开发方面，建立了智能交通系统，也就是 ITS。我们建立了 ITS 地图，这个地图由日本政府引导构建，总共分两步，第一步是要实现 L2（SAE）级的乘用车自动驾驶水平，到 2020 年实现交通服务自动化，同时，到 2025 年达到高速公路 L4 自动驾驶水平。现在高速公路、城市道路都在进行不同车辆的试验。
PPT 上是已经对外公布的数据，有不同类型的车队测试，主要测试单位包括城市政府、日本大学、私营企业和整车厂，日产也参加了一部分路测项目。
日本政府组织建立了 SIP（Innovation of Automated Driving for Universal Services），这是我们的战略创新推动项目，主要是推动自动驾驶系统关键问题的合作研究和发展，包括人机界面、自动驾驶地图、高清地图和动态地图，还有一些基础技术，比如网络信息安全。
日本已经成立了自动驾驶地图、动态地图平台公司，叫 DMP ，它是在整车厂和地图提供商的共同支持下组建的，从 2017 年开始就不断改进技术，到 2019 年 3 月，所有高速公路和专用车道的地图就将绘制完毕，一共有 29000 公里路程。DMP 动态地图平台的业务范围包括地图数据的纠正和高精地图的构建，整车厂会使用本地化算法，在一些区域生成高精地图。
日产自动驾驶发展
20 年前，日产就已经推出 ADAS 的一些基本技术，90 年代开始，刹车控制技术、ACC 技术、ICC 技术也在不断开发，实际上像自动巡航控制也是 ADAS 技术。
2000 年，ADAS 基础技术被进一步开发，特别像车道保持辅助系统，车道偏离预警系统，车距保持系统，以及前方碰撞预警系统等等，都是日本首先开拓的市场化技术，2010 年之后，这些新技术不断被推出。
由于刹车控制、镜头和雷达感知这些基础技术贡献，日本也推出了 Serean 和 Note 两个模式，它们也获得了最高分，在日本新车安全评鉴协会获得了 ASV++ 成绩，这是非常先进的安全车辆。日本安全评鉴协会会评估车与车之间、车与人之间的预防碰撞制动系统，后视监测系统和车道保持辅助的安全性，我们在这几个领域都保持了高分领先水平。
日产公司也推出了自己的全新战略，“M.O.V.E to 2022”战略，这对我们未来的成功非常关键，包括三个主要技术领域。比如电动车的领先地位，自动驾驶技术拓展，日产都不断在不同品牌中部署，在商业开拓中也会充分考虑。大家都知道，日产跟雷诺在欧洲有深度合作，跟三菱也有合作，我们的核心技术在这些联盟中都得到了深度开发。
刚才讲到，我们的 ADAS 技术开发历史是非常悠久的，尤其是一些基础性技术，同时，我们也跟进日产智能出行战略，一步步推出自己的自动驾驶技术。
作为第一步，我们在 2016 年首次推出了单车道全车速自动驾驶技术，有 ICC 支持，包括从 0 车速到全车速的车道保持辅助系统。这种技术现在已经拓展到 5 款车型上，主要针对日本市场、美国市场和欧洲市场。我们预计，在 20 个市场当中，也会有 20 个不同模式。
在高速公路场景，多车道技术也在开发中，并将很快在日本市场率先推出。接下来，我们会看城市道路，最后会实现完全自动驾驶。
关于第一步技术，我们非常高兴已经获得客户支持，他们也接受了这种技术。第一次是在 2016 年通过 Serean 模式推出的，全球总销量达到 12 万。这些车大部分都是在日本销售的，82% 的 Serean 客户都是日本的，现在我们要把它推向全世界。特别在日本，80% 的 Serean 客户中，还有 77% 的 Note 使用者，大家对它的态度是非常正面的，因为他们非常喜欢在高速公路上使用这项技术。
我们第一步的成功主要是获得了非常好的验证系统支持，在设计回顾中，我们也进行了模拟，做了实际的路测，来确保所有驾驶场景的安全性。
这是我们在日本高速公路上做的一些实测，在 2016 年第一次推出之前，我们的团队就已经进行了 100% 的高速公路测试，这花费了我们几个月时间，但是这对我们非常重要，由此我们能够很好地理解车辆在道路上真正会发生什么。
同时，我们也在不断尝试针对下一步的计划进行测试，我给大家分享的视频是 2017 年 10 月份，我们在东京车展期间进行的测试，车辆满足了不同条件，有 360 度的感应能力，从城市道路开始，通过 ETC 收费站时降低速度，然后加速，进入高速公路。当然，这只是一个测试，我们会继续测试，一旦能够满足所有这些要求，我们就会进一步发布。
实测是非常重要的，我们希望在全球范围内实测，不仅仅是日本。我们去年在伦敦、加州进行了实测，他们也有不同道路状况，还会有交通拥堵。
10
共享单车棋局大变，哈罗单车已超摩拜+ofo？
话说，自从ofo被爆出资金链紧张、抵押单车，而摩拜又卖身美团之后，几乎所有人都在说，爱马，这共享单车的风口怕是已经关闭了吧。而今天，八姐却听说，有消息显示，阿里系的哈罗单车日订单量已经超过了摩拜和ofo的总和，难道共享单车的大局短短数月就变成这样了？
事情是这样的，这两天，阿里巴巴集团学术委员会主席、湖畔大学教育长曾鸣在湖畔大学上课时披露，“哈罗单车在一年半内逆袭摩拜和OFO，日订单总量超过前两者之总和”。
湖畔大学的官方微信公众号“湖畔大学三板斧”也发布文章，确认了曾鸣的这一表述。
大家都知道，阿里是哈罗单车的第一大股东，而哈罗也是妥妥的“阿里系”，所以，曾长期担任阿里巴巴集团参谋长的曾鸣出来说这个话，可见，还是靠谱的。
而如果这一数字属实的话，那也就表明，摩拜和ofo曾经你死我活争夺那么久、融了那么多钱、嗓门那么大，最终却敌不过后来者的哈罗，这可太具有戏剧性了。
也有熟悉哈罗德童鞋说，哈罗单车这几个月逆袭，主要原因一是主攻二三线城市，二是免押金，在今年3月全国免押后，订单量疯涨。
此前，来自哈罗方面的最新数据显示，自3月13日全国信用免押金以来，仅仅两个月哈罗单车注册用户增长了70%，日骑行订单量翻了一番。
与此同时，哈罗单车订单快速增长的这几个月恰恰又是摩拜卖身美团，而ofo被媒体认为资金紧张、抵押单车的时间段。
事实上，在上个月美团刚收购摩拜时，就曾有王兴的内部讲话流出，当时王兴认为，摩拜后期的主要竞争对手是哈罗单车。而现在看来，的确，哈罗才是摩拜最大的敌人。
而在美团收购摩拜之后，正常的，在整合期也经历了王晓峰的离去以及其他高管的浮动。与此同时，摩拜开始尝试免押金，但因为没有信用体系支持，美团也面临了在网约车、外卖的多线作战，所以资金链压力和挤兑风险让其很难快速地在全国范围内免押金。
在反观哈罗单车，在投靠阿里后，除了获得蚂蚁金服的信用免押金支持外，还获得了充足的资金弹药支持。去年12月，哈罗单车共宣布获得了13.5亿美元的融资。而在上个月，也有媒体消息称，哈罗单车完成了新一轮接近7亿美金的融资，主要投资方包括了蚂蚁金服和复星，E2轮的融资也正在继续。
总而言之，如果曾鸣在湖畔大学披露的信息完全真实的话，那么，八姐不得不说，共享单车市场真心是一个戏剧化的市场啊，谁能笑到最后真是太难猜透了。你说是不？
11
Nature 一周论文导读 | 2018 年 5 月 24 日
审校 大头 小勺 邓卓
生物学
Biology
137 ancient human genomes from across the Eurasian steppes
来自欧亚大草原的137名古代人类的基因组
Eske Willerslev, Peter de Barros Damgaard, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0094-2
（导读 阿金）千百年来，欧亚大草原一直是人口迁徙和文化交流中心。本研究为了解青铜时代大迁移之后该地区的人口历史，对137名古代人类基因组做了测序，时间跨度约4000年。发现从铁器时代起统治草原的古西提人历经民族融合，其人口组成从青铜时代晚期印欧语系的西欧牧民逐渐过渡到如今的东亚突厥语系民族。
Diverse reprogramming codes for neuronal identity
决定神经元细胞类型的多样重编程密码
Kristin K. Baldwin, Rachel Tsunemoto, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0103-5
（导读 郭怿暄）神经元的转录程序使其在发育过程中产生多种神经细胞类型，一过性的表达特定转录因子还可以使非神经细胞拥有神经元特征。本研究发现76对转录因子可诱导小鼠成纤维细胞分化为具有神经元特征的细胞（iN细胞），从中定义了具有细胞自主性的核心神经元特征。iN细胞呈现出多样性和独特的转录特征。本研究为发展特定基因表达的神经元重编程提供有效手段。
Catalytic activation of β-arrestin by GPCRs
GPCR 催化 β-抑制蛋白的活化
Mark von Zastrow, Kelsie Eichel, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0079-1
（导读 陈月欣）β-抑制蛋白是G蛋白耦合受体（GPCR）的重要调节及传导蛋白。β-抑制蛋白的活化一直以来被认为需要GPCR的磷酸化尾部。本研究发现另一种活化机制：GPCR内核部分可改变β-抑制蛋白内部的电子网，使β-抑制蛋白积聚于网格蛋白包被的内吞结构（CCS）中，进而激活胞内ERK。
Reconstitution reveals motor activation for intraflagellar transport
重建复合体揭示马达蛋白激活的纤毛内运输机制
Mohamed A. A. Mohamed, Willi L. Stepp and Zeynep Ökten
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0105-3
（导读 陈月欣） 人体细胞的纤毛种类与功能多样，纤毛基因突变可导致多种疾病。而在秀丽隐杆线虫中，感觉纤毛的功能多样性可追溯到驱动蛋白2纤毛内运输（IFT）的分化调控。本研究通过重建IFT复合体，揭示了马达蛋白的募集和工作机理，使得从分子层面上调控IFT成为可能。
Ancient hepatitis B viruses from the Bronze Age to the Medieval period
从青铜时代到中世纪时期的古代乙型肝炎病毒
Eske Willerslev, Barbara Mühlemann, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0097-z
（导读 陈月欣）乙型肝炎病毒（HBV）是肝炎的主要病因之一。HBV 的演化历史及其与人类历史的联系尚不明确。我们通过研究12种古代及中世纪 HBV基因组发现，HBV 的演化树最早可追溯到 8600-20900 年前。另外，通过对比 HBV 现代与古代基因型的分布发现，HBV 亚型的时空分布与青铜及铁器时代人类迁徙路线相吻合。
Genome sequence of the progenitor of wheat A subgenome Triticum urartu
小麦A亚基因组小麦祖先的基因组序列
凌宏清（中国科学院遗传与发育生物学研究所）, 梁承志等
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0108-0
（导读 陈月欣）双倍体乌拉尔图小麦是 A亚基因组四倍体和六倍体小麦的祖先。本研究通过结合细菌人工染色体测序，单分子实时全基因组鸟枪法测序，关联序列和光学图谱等方法，制作出了高质量的乌拉尔图小麦基因组序列，并在此序列的基础上提出了乌拉尔图小麦染色体演化模型。
An exclusive metabolic niche enables strain engraftment in the gut microbiota
一个独特的代谢微环境能使外来菌株在肠道微生物群中定植
Justin L. Sonnenburg, Elizabeth Stanley Shepherd, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0092-4
（导读 郭思瑶）人体肠道菌群对人体健康有着重要影响，但外源菌株在肠道内的定植情况常常不可预料。为了研究菌群定植的影响因素，我们通过给小鼠提供紫菜多糖（porphyran）和可代谢 porphyran 的外源拟杆菌创造了独特的代谢微环境，发现紫菜多糖的数量可有效调节肠道中的微生物水平，这有利于肠道的精准治疗研究。
Control of cardiac jelly dynamics by NOTCH1 and NRG1 defines the building plan for trabeculation
由NOTCH1和NRG1调控的心脏胶冻动力学定义了小梁的构造方案
Gonzalo del Monte-Nieto, Richard P. Harvey, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0110-6
（导读 陈月欣）脊椎动物的心室小梁由心肌细胞组成的海绵状网络发育而成，对于心脏发育和机能至关重要，但其发育的早期分子调节机制尚不明确。本研究整合了心内膜和心肌细胞行为和胞外基质（ECM）重塑提出了小梁发育模型，我们发现 NOTCH1 促进 ECM 降解和推动小梁单元化，而NRG1 则促进心肌 ECM 合成控制小梁的重组和生长，为研究先天性心脏病病理提供了新思路。
Vms1 and ANKZF1 peptidyl-tRNA hydrolases release nascent chains from stalled ribosomes
Vms1和ANKZF1 肽基-tRNA水解酶从停滞的核糖体释放新生肽链
Raymond J. Deshaies, L. Aravind, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0022-5
（导读 阿金）由于 mRNA 或者新生肽链序列的结构元素，核糖体会停滞下来。停滞的核糖体被分裂为 40S 和 60S 亚基，但 60S 会保留肽基-tRNA的新生肽链。目前尚未清楚泛素化的新生肽链中 tRNA 的水解机制。本研究展示 Cdc48 衔接子 Vms1 是一种肽基-tRNA水解酶，其活性依赖于保守的谷氨酰胺。演化分析表明酵母 Vms1 是真核释放因子1同源系物分支的基本组成。
Molecular mechanism of GPCR-mediated arrestin activation
GPCR 介导的视紫红质抑制蛋白激活的分子机制
Martha E. Sommer, Ron O. Dror, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0077-3
（导读 郭怿暄）通过作用于 G蛋白偶联受体选择性激活或阻断视紫红质抑制蛋白（arrestin）是当前药物设计的热门靶点，但结构机制尚不清楚。本研究发现受体的跨膜核心及细胞质尾巴结合于 arrestin 表面的不同部位，可分别使其激活。受体核心主要通过胞内环与 arrestin 主体相互作用介导 arrestin 构象改变。没有受体时 arrestin 在 C末端脱离状态下常呈现激活构型。这一发现为功能选择性药物设计提供结构基础。
物理学
Physics
The pressure distribution inside the proton
质子内部的压力分布
V. D. Burkert, L. Elouadrhiri and F. X. Girod
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0060-z
（导读 阿金）质子内部夸克禁闭（quark confinement）的起源一直是现代粒子物理和核物理的首要问题。本研究测量了质子内夸克承受的压力分布，发现距离质子中心约 0.6飞米附近有强大斥压强，而平均峰值压强则为1035
帕斯卡，远超宇宙中中子星核心压强。该研究为未来研究质子、中子与核子的基本引力属性开辟新道路。
Overcoming the rate–distance limit of quantum key distribution without quantum repeaters
克服没有量子中继器的量子密钥分发比特率 - 距离限制
M. Lucamarini, Z. L. Yuan, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0066-6
（导读 胡琦琳）量子密钥分发（QKD）要克服比特率-距离的限制，目前没有量子中继器还很难实现。本研究提出一种不使用量子中继器实现 QKD 的替代方法：在相隔很远的两地生成数对随机相位光场，之后在中央测量站组合。结果表明该方法可有效提取量子密钥。既能克服上述限制，又能极大扩展安全量子通信的范围。
Dynamic band-structure tuning of graphene moiré superlattices with pressure
利用压强对石墨烯莫尔超晶格的能带结构进行动态调谐
Cory R. Dean, Matthew Yankowitz, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0107-1
（导读 阿金）结合多种范得华晶体组装成的异质结构可用来设计各种电子器件，而其中的关键因素是夹层耦合强度。本研究实现了使用静水压力来谐调范得华异质结构夹层的分离。将石墨烯封装入氮化硼并对齐于其中的某一封装夹层，观察到压强与摩尔超晶格诱导的带隙呈超线性的依赖关系。研究结果为范得华异质结构的动态能带结构工程技术提供新思路。
其他
【Astronomy-天文】The onset of star formation 250 million years after the Big Bang
大爆炸发生2.5亿年后，恒星开始形成
Takuya Hashimoto, Nicolas Laporte, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0117-z
（导读 雷鸣）本研究对具有引力透镜效应的星系 MACS1149-JD1 进行光谱观测，确认该星系年龄不到宇宙年龄的4%，并在红移9.1096 处发现双电离氧发射谱线，射源位于红移15处，说明大爆炸后2.5亿年开始有恒星形成。结果表明，未来我们有望通过光学望远镜观测早期恒星的形成过程。
【Materials-材料】Thickness-independent capacitance of vertically aligned liquid-crystalline MXenes
垂直排列的液晶 MXenes（二维过渡金属碳/氮化物）电容性能不受厚度影响
Shu Yang, Yury Gogotsi, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0109-z
（导读 卓思琪）传统电极制造使电化学性能高度依赖活性涂层膜厚度，而垂直排列的二维薄层可避免厚度限制，但解决性能损失仍具挑战。本文报道了MXene 系列材料二维碳化钛（Ti3C2T x）与膜厚度无关的电化学储能。通过机械剪切而成盘片状垂直排列的材料表现出优异性能。该组装方法可扩展应用到其他定向运输系统中。
An unexpected and persistent increase in global emissions of ozone-depleting CFC-11
全球臭氧消耗物三氯氟甲烷排放量的意外持续增加
Stephen A. Montzka, Geoff S. Dutton, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0106-2
（导读 卓思琪）三氯氟甲烷（CFC-11）消耗臭氧层，平流层臭氧的恢复程度决于 CFC-11 浓度的持续下降。本研究发现从2002~2012年，大气层中CFC-11 浓度的下降速率不变，2012年后则减缓了约50%。三维模型模拟证实 CFC-11 排放量增加了，但与过去的产量无关，表明2010年后有未经报告且违反《蒙特利尔协议》的 CFC 产品排入大气。
【Computer science-计算机】Vector-based navigation using grid-like representations in artificial agents
人工智能体使用类网格单元实现矢量导航
Andrea Banino, Caswell Barry, et al.
https://www.nature.com/articles/s41586-018-0102-6
（导读 雷鸣）本研究报道在训练循环网络时，网络中自动出现类似哺乳动物网格细胞的表示单元，而经过深度强化学习的人工智能体能够像哺乳动物一样寻找目标，并优化路径。研究人员认为，基于矢量的类网格单元是智能体得以高效导航的基础，该结论也为神经科学中有关网格细胞是矢量导航决定因素的理论提供证据。
交通期刊最新论文
11
(1)Transportation Research Part A: Policy and Practice,
Volume 113, (July 2018). 第10篇.
Justin Tyndall,Bus quality improvements and local commuter mode share,Transportation Research Part A: Policy and Practice,2018,113:173-183.
(2)Transportation Research part B: Methodological,
Volume 112, June 2018, 第4篇
Zhan Zhao, Haris N. Koutsopoulos, Jinhua Zhao,Detecting pattern changes in individual travel behavior: A Bayesian approach,Transportation Research Part B: Methodological,2018,112:73-88.
(3)Transportation Research Part D: Transport and Environment，
Volume 62, July 2018, 第41篇
Köster F, Ulmer M W, Mattfeld D C, et al. Anticipating emission-sensitive traffic management strategies for dynamic delivery routing[J]. Transportation Research Part D: Transport and Environment, 2018, 62: 345-361.
(4)Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review,
Volume 114, (June 2018). 第17篇.
Noordhoek M, Dullaert W, Lai D S W, et al. A simulation–optimization approach for a service-constrained multi-echelon distribution network[J]. Transportation Research Part E: Logistics and Transportation Review, 2018, 114: 292-311.
(5)Accident Analysis & Prevention,
Volume 117(August 2018). 第20篇.
Wang C, Sun Q, Fu R, et al. Lane change warning threshold based on driver perception characteristics[J]. Accident Analysis & Prevention, 2018, 117: 164-174.
（6）Journal of Traffic and Transportation Engineering,
Volume 5(April 2018). 第7篇.
Calvert S C, van Wageningen-Kessels F L M, Hoogendoorn S P. Capacity drop through reaction times in heterogeneous traffic[J]. Journal of Traffic and Transportation Engineering (English Edition), 2018, 5(2): 96-104.
武理工国家水运安全中心
长按 识别 关注
点击上方“公众号” 可以订阅哦！ 谢谢 |
|
发表于 2021-4-24 04:05:23
收藏